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Supermarine Type 545

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Supermarine Type 545

O Supermarine Type 545 foi um projeto para um caça a jato para substituir o Supermarine Swift.

O Type 545 foi projetado em resposta à especificação F / 105D2, que exigia um caça supersônico para substituir o Swift. Dois projetos foram sugeridos, o Supermarine Type 545 e o Hawker P.1083 (logo cancelado). A Supermarine obteve um contrato para produzir dois protótipos em fevereiro de 1952, com o primeiro a ficar pronto em 1954.

O Type 545 tinha uma fuselagem de área regida, com uma base plana e laterais curvas. Ele recebeu uma asa traseira inclinada com diferentes graus de varredura ao longo de seu comprimento. A espessa seção interna, que também carregava as rodas principais, recuou 50 graus. Isso foi reduzido para 30 graus na seção externa, para melhorar o desempenho em altas altitudes. Ele tinha superfícies de cauda móveis. A entrada de ar estava no nariz.

O Type 545 seria movido pelo Rolls-Royce Avon RA14, que deveria fornecer 9.500 libras de empuxo e 14.500 libras de empuxo com reaquecimento. Esperava-se que este motor permitisse ao Type 545 atingir Mach 1,3, mas como o trabalho no projeto continuou, a estimativa de velocidade foi reduzida.

A Supermarine sugeriu a instalação de motores Avon RA35R ou RB106 mais potentes no segundo protótipo e esperava que esta versão atingisse Mach 1,68. No entanto, este foi um período de rápido desenvolvimento e, no final de 1954, estava claro que o rival inglês Electric P1 era muito mais promissor. Como resultado, o segundo protótipo foi cancelado em 9 de novembro de 1954. O trabalho no primeiro protótipo continuou, mas a aeronave agora deveria servir apenas como uma aeronave de pesquisa. Todo o projeto foi cancelado no início de 1955, e o primeiro protótipo, em grande parte completo, foi usado como fuselagem instrucional até o início dos anos 1960, quando foi descartado. O design elétrico inglês correspondeu às expectativas e entrou em serviço como o relâmpago elétrico inglês capaz de Mach 2.


Aviões

Seria impossível falar sobre a força de trabalho do Supermarine sem alguma referência às aeronaves que eles projetaram e construíram. As descrições da aeronave a seguir não pretendem ser um guia definitivo para as diferentes marcas, ao invés disso, ela usará a aeronave para ajudar a criar uma estrutura para o trabalho que os Supermariners executaram. Além disso, o foco estará na aeronave protótipo, tanto quanto nas variantes finais, de produção.

As aeronaves são subdivididas em ordem cronológica aproximada. Deve-se notar que muitas das datas se sobrepõem. Isso é intencional, pois os períodos de projeto para as diferentes aeronaves frequentemente se estendem por vários anos e se sobrepõem a outros projetos e eventos.

1913-1926: As primeiras aeronaves: Primeira Guerra Mundial e barcos voadores

As primeiras aeronaves Supermarine eram todas & # 8216lancos voadores & # 8217, como Pemberton Billing disse em 1914, sua intenção para a empresa era & # 8220 fazer barcos que voam [em vez de] aviões que flutuam & # 8221. As primeiras aeronaves tiveram sucesso limitado, mas na década de 1920, o Supermarine, com seu novo Designer-chefe R.J. Mitchell estava começando a construir voadores de corrida para a nova competição do Troféu Schneider e pequenos anfíbios navais capazes de atuar como observadores navais. A Supermarine também começou a fabricar barcos voadores maiores, como a série & # 8216Southampton & # 8217 para a R.A.F. Reconhecimento costeiro e voos de longo alcance em todo o Império.

1927-1931: Troféu Schneider

Embora o Supermarine tivesse competido no troféu Schneider antes, teve sucesso limitado, vencendo em 1922. No entanto, os avanços no design feitos por outros competidores forçaram o Supermarine a repensar completamente sua abordagem. Os avanços feitos pelo Supermarine, em conjunto com o fabricante do motor, Rolls-Royce, resultaram na vitória do Supermarine na corrida em 1927, 1929 e 1931, ganhando o troféu de imediato, e forneceram conhecimento valioso que mais tarde seria aplicado ao Spitfire.

1929-1952: A ascensão e queda dos anfíbios

& # 8220Amphibians & # 8221 eram aeronaves em casa tanto no mar como em terra. Originalmente desenvolvido como & # 8216Seagull V & # 8217 para a Marinha australiana e apesar de não querer o novo anfíbio, & # 8216The Walrus & # 8217 viria a se tornar uma das aeronaves mais importantes da Marinha Real. Capaz de ser catapultado para fora do convés de navios de guerra e, em seguida, recuperado por guincho, forneceu um reconhecimento vital, bem como capacidade de resgate aéreo e marítimo. Embora seja um substituto mais poderoso, o & # 8216Sea Otter & # 8217, foi desenvolvido antes do início da Guerra, a Morsa continuou em serviço durante todo o tempo. O último dos anfíbios foi o Seagull ASR-1, dois protótipos foram construídos após a guerra, mas nunca entraram em serviço (possivelmente devido a grande parte de sua função de reconhecimento e localização sendo superada pelos novos helicópteros).

1931-1947: família Spitfire

Do Type 224 ao Type 300 com falha, & # 8220The Fighter & # 8221, às muitas variantes da produção Spitfires, Seafires e seus descendentes, o Spiteful e Seafang.

1937-1946: Bombardeiros Supermarine e # 8217s

Nem o B12 Heavy Bomber nem o Type 322 & # 8216Dumbo & # 8217 Torpedo Bomber entraram em produção. Os protótipos do B12 Heavy Bomber foram destruídos na invasão da Woolston Works em 26 de setembro de 1944, enquanto o Type 322 se tornou um teste experimental para o Supermarine,

1944-1960: a era do jato

Do atacante, essencialmente um Spiteful movido a jato, ao veloz e à cimitarra.


Sobre este banco de dados

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Supermarine Type-545

um caça a jato Super sônico, que nunca realmente voou. não se sabe muito sobre esta aeronave, temos algumas especificações, mas nada sólido como uma rocha. a aeronave deveria ser capaz de atingir Mach 1,3 em vôo nivelado. mas isso nunca foi provado, já que o protótipo foi transformado em uma plataforma de treinamento e depois descartado em meados dos anos 70. Sim, infelizmente, esta BONITA fuselagem foi transformada em um equipamento de treinamento e desmantelada.

A aeronave estava a apenas alguns meses de seu primeiro vôo, mas os protótipos do Lightning já haviam voado para o céu e impressionado a RAF. O Type 545 foi cancelado cerca de 2 semanas depois que o primeiro protótipo do Lightning levantou vôo, mas o Supermarine continuou algum desenvolvimento na aeronave, até mesmo desenvolvendo parcialmente uma montagem para o míssil AIM9 recentemente adotado da Marinha dos EUA, infelizmente isso não convenceu a RAF reconsiderar.

Mesmo que o 545 fosse substancialmente mais barato do que a iluminação para produzir, sendo um projeto de motor único, e sendo substancialmente menor, ele simplesmente nunca foi concluído, caindo na obscuridade e eventualmente sucateado em meados dos anos 70 depois de ser usado como uma plataforma de treinamento para 10 + anos. gostaria de ver esta aeronave entrar em jogo como um 9.7 British Jet. Considerando que o protótipo foi concluído, nunca consegui voar. Mesmo sem nenhum míssil, ele poderia ser um caça eficaz, com 4 canhões ADEN de 30 mm montados no nariz.


Protótipo de lutador Supermarine Type 545

O Supermarine 545 foi um projeto de caça a jato supersônico projetado para a Força Aérea Real.

O projeto começou durante o início dos anos 1950 em resposta ao interesse em aeronaves transônicas dentro da Força Aérea Real. A Supermarine, que na época estava empenhada no desenvolvimento de outro caça de linha de frente, o Swift, decidiu usar este programa existente como o ponto de partida do Type 545 & # 8217s. As principais diferenças em relação ao procedimento Swift foi a adoção de uma asa crescente e um motor mais poderoso na forma do motor turbojato Rolls-Royce Avon reaquecido entre suas capacidades de desempenho, Supermarine afirmou que a aeronave seria prontamente capaz de atingir Mach 1,3.

Em fevereiro de 1952, a empresa recebeu um pedido para a construção de um par de protótipos. No entanto, quando o primeiro foi concluído, o projeto se tornou politicamente desagradável devido às consideráveis ​​deficiências do Swift. Tendo perdido a confiança na Supermarine, em 25 de março de 1956, o contrato foi cancelado antes do primeiro avião levantar vôo. Depois de um breve período de armazenamento, o único Tipo 545 foi doado como um auxílio educacional para a Faculdade de Aeronáutica do Aeroporto de Cranfield, Bedfordshire, e foi finalmente descartado em 1967.


Conteúdo

Plano de fundo [editar]

As origens do Type 545 remontam ao início dos anos 1950 e ao interesse da Royal Air Force (RAF) em desenvolver aeronaves transônicas para servir de paliativo enquanto a próxima geração de caças supersônicos estava sendo desenvolvida. Dois fabricantes de aeronaves rivais, Supermarine e Hawker, prepararam separadamente as propostas desse tipo de aeronave, ambos optando por projetar derivados de seus respectivos caças Swift e Hunter, sendo estes o Type 545 e o Hawker P.1083, respectivamente. & # 911 & # 93 Durante fevereiro de 1951, o Supermarine fez sua apresentação inicial, que foi formalmente aceita pelo Ministério da Aeronáutica cerca de um mês depois. & # 912 e # 93

Nesta fase, o programa Swift estava em desenvolvimento e suas deficiências ainda não haviam se tornado aparentes, este momento afortunado é um fator que o autor da aviação Derek Wood acredita como uma das principais razões para a apresentação do Supermarine ter recebido maior favor sobre a oferta da Hawker entre os funcionários da RAF que analisam o duas propostas. & # 913 & # 93

O Type 545 foi elaborado para estar em conformidade com os requisitos estipulados na Especificação F.105D do Ministério da Aeronáutica e foi projetado para ser capaz de atingir Mach 1,3 em comparação com o rival P.1083, a empresa previu que alcançaria um desempenho superior . & # 913 & # 93 Externamente, o Type 545 tinha uma semelhança grosseira com o Swift e teria servido como seu sucessor espiritual. No entanto, a aeronave foi radicalmente redesenhada, tendo sido fornecida uma fuselagem controlada por área, entre outras modificações. & # 914 e # 93

Uma das características mais proeminentes visualmente do Type 545 era sua asa em forma de meia-lua pouco ortodoxa, que foi concebida como uma grande contribuição para as características de desempenho da aeronave, particularmente durante velocidades supersônicas. & # 915 & # 93 & # 916 & # 93 Foi emparelhado com uma fuselagem um pouco em forma de bala, a parte inferior da fuselagem foi achatada em torno da junção com as asas para suavizar o fluxo de ar e evitar as características de manuseio em baixa velocidade do Swift. & # 917 & # 93 A estrutura da aeronave compreendia uma pele exterior relativamente espessa suportada por uma teia transversal fina posicionada de perto, embaixo, que alegava fornecer à fuselagem uma relação resistência-peso acima da média entre seus contemporâneos. & # 912 & # 93 A aeronave era movida por um único turbojato Rolls-Royce Avon, equipado com reaquecimento e suprido de ar por meio de entrada elíptica perto do nariz. De acordo com o autor da aviação Francis Mason, o design distinto desta entrada era a diferença mais óbvia entre o Type 545 e seu precursor, que tinha entradas laterais. & # 916 & # 93 & # 918 & # 93

A asa crescente tinha três seções, 50 graus de varredura para dentro, 40 graus no centro e 30 graus para fora, a relação de aspecto média seria de 7,5 por cento e a relação espessura / corda reduziria de 8 por cento na raiz para 6 por cento no pontas. & # 919 e # 93

Pedido e rescisão [editar]

Durante fevereiro de 1952, a Supermarine recebeu um pedido para dois protótipos Tipo 545 a serem concluídos sob o contrato 6 / Acft / 7711. & # 9110 & # 93 Durante 1955, foi anunciado que o trabalho no projeto Type 545 seria cancelado. De acordo com Wood, isso se deveu em parte às dificuldades consideráveis ​​que haviam ocorrido com o Swift, que em grande parte permaneceram sem solução. & # 914 & # 93 Especificamente, Wood observou que o Swift havia se tornado um escândalo nacional no início de 1955, o que não só manchou a aeronave, mas também a RAF e a indústria aeronáutica britânica, o público e os ministros geralmente adotando uma natureza mais avessa à aviação e outros projetos de aeronaves. O Type 545, com sua associação próxima ao Swift, tornou-se assim um alvo particular de ceticismo. & # 911 & # 93 Outros motivos, como restrições orçamentárias que obrigaram a cortes, foram falados publicamente na época. & # 9111 & # 93

O primeiro dos protótipos, número de série XA181, havia sido concluído em Hursley Park e estava se preparando para seu voo inaugural quando recebeu a notícia do cancelamento formal do contrato em 25 de março de 1956. A segunda aeronave, XA186, que deveria ser fornecido com um modelo mais potente do motor Avon que permitiria atingir uma velocidade máxima de Mach 1.6, foi cancelado antes do início da construção da fuselagem. & # 9110 & # 93 & # 9111 & # 93 Aproximadamente dois anos depois, a Supermarine foi efetivamente dissolvida, tendo sido absorvida pelo que emergiria como a British Aircraft Corporation (BAC) estatal. & # 9112 & # 93

Logo após sua conclusão, o único protótipo concluído foi colocado em armazenamento pela Supermarine em meados da década de 1950. Vários anos depois, a aeronave foi doada para a Faculdade de Aeronáutica do Aeroporto de Cranfield, Bedfordshire, onde foi usada como auxílio educacional para estudantes de engenharia de aeronaves que cursavam a faculdade. & # 916 & # 93 Durante 1967, o único Tipo 545 foi descartado. & # 91 citação necessária ]


Supermarine Swift

Autoria por: Redator | Última edição: 05/07/2019 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

A plataforma anterior de asa reta, assento único e motor "Attacker" do Supermarine - destinada tanto à Força Aérea Britânica quanto à Marinha Real - não foi um sucesso absoluto. A RAF eventualmente o abandonou durante o desenvolvimento e a Marinha Real aceitou-o em serviço como seu primeiro caça de linha de frente a jato. Suas limitações eram muitas - desempenho sem brilho, visão deficiente do piloto fora do cockpit, aviões principais de asas retas e arranjo de material rodante "arrastador de cauda", para citar alguns.

Isso levou os engenheiros da empresa a propor uma versão com asas abertas do Attacker, nascido como o "Tipo 510", e, desta vez, a aeronave foi retrocedida ao longo de todas as suas superfícies aladas (incluindo a cauda). A aeronave foi aceita no serviço da RAF como "Swift", mas, como o atacante antes, o Swift só foi mantido em serviço por um período relativamente curto devido a falhas de projeto e limitações de desempenho. Foi introduzido em 1954 e abandonado logo na década de 1960, após o que cerca de 197 exemplares foram construídos.

O Swift continuou as principais linhas de design do atacante anterior, pois acomodava um único tripulante sob um dossel em direção ao nariz curto, carregava uma instalação de motor único e exibia entradas em meia-lua gêmeas perto da cabine e um único escapamento na parte traseira . As principais mudanças incluíram a varredura da asa mencionada acima, bem como um material rodante triciclo mais convencional para ajudar a melhorar a visão do piloto durante as ações de corrida, decolagem e pouso. O armamento de canhão automático de 4 x 20 mm do atacante foi dado em favor de canhão automático ADEN de 2 x 30 mm e havia provisão, desde o início, para foguetes e bombas de lançamento. Apesar da seleção do motor turbojato Rolls-Royce AJ.65 ("Avon") mais estreito, a fuselagem superdimensionada do Attacker foi mantida.

O Swift nasceu da necessidade de encontrar um sucessor para o Gloster "Meteor", que logo se tornaria obsoleto, que começou a circular como o primeiro caça a jato britânico em meados de 1944 - como a 2ª Guerra Mundial ( 1939-1945) continuou. No entanto, não apenas o motor turbojato era o caminho para o "futuro do caça", mas os designs de asas abertas agora certamente ultrapassariam as formas de asas retas como o Meteoro. Isso foi ainda mais confirmado pela experiência britânica na Guerra da Coréia (1950-1953), que viu a chegada do caça soviético Mikoyan-Gurevich MiG-15 "Fagot" monomotor e monoposto e seu design avançado de asa inclinada para trás .

Como o Attacker foi contratado para se tornar seguro para o Gloster Meteor, o Swift também se tornou um cobertor de seguro para um projeto defendido pela Hawker Aircraft, para se tornar o clássico Hawker "Hunter" (detalhado em outra parte deste site).

Dois protótipos cobrindo o programa Swift foram finalmente construídos e um primeiro vôo de um foi registrado em 29 de dezembro de 1948 (como "Type 510"). Devido à necessidade desesperada, a aeronave foi acelerada para a produção, mas um tanto prejudicada por obstáculos tecnológicos a serem superados no projeto de uma aeronave de combate tão avançada. Um primeiro voo de um formulário de qualidade de produção não foi realizado até 25 de agosto de 1952.

No final das contas, dezoito aeronaves foram aceitas pelo padrão de produção "Swift F.Mk.1" e foram introduzidas em 1954 com o Esquadrão RAF No.56. A aeronave carregava o turbojato RR "Avon 109" série de 7.500 lb de empuxo, bem como canhões internos ADEN de 2 x 30mm como armamento padrão. A variante exibiu problemas de motor e manuseio e três das primeiras quatorze aeronaves foram perdidas em acidentes fatais. Isso levou à aceitação da RAF de dezesseis aeronaves caça-interceptor "Swift F.Mk.2" carregando bordas de ataque revisadas e adicionando dois canhões ADEN às asas - melhorando o controle e o poder de fogo, respectivamente.

Vinte e cinco modelos de produção "Swift F.Mk.3" se seguiram e mudaram para o turbojato RR "Avon 114", que oferecia uma capacidade de pós-combustão para velocidades em linha reta aprimoradas. No entanto, eles foram relegados ao treinamento de aviadores a jato e nunca viram serviço operacional de linha de frente formal com a RAF. O F.Mk.4 tentou continuar retificando problemas no design do Swift, adicionando uma cauda de incidência variável para melhor manuseio, mas as limitações do motor continuaram a atormentar a série. Essa entrada provou ser a última Swift aceita no serviço da RAF sob o disfarce de caça-interceptador - o foco agora se voltava para a modificação do Swift para o papel de reconhecimento tático.

O "Swift F.Mk.5" de baixo nível e voltado para o reconhecimento de 1955 adicionou um cone alongado para abrigar a câmera e o equipamento de gravação e lançou dois dos quatro canhões ADEN de 30 mm. Eles foram introduzidos em serviço em 1956 e marcaram a última versão principal do Swift a entrar em serviço formal no RAF. A aeronave tinha comprimento de 42,2 pés, envergadura de 32,3 pés e altura de 13,1 pés. O peso vazio atingiu 13,45 libras contra um MTOW de 21.675 libras e a potência do motor turbojato Avon RA.7R / 114 foi de 7.175 libras de empuxo seco e até 9.450 libras de empuxo com reaquecimento (pós-combustor). A velocidade máxima atingiu 715 milhas por hora com um alcance de 630 milhas, um teto de serviço de 45.800 pés e uma taxa de subida de 14.660 pés por minuto. O armamento padrão consistia em canhões ADEN de 2 x 30 mm, bem como provisão para bombas convencionais e foguetes aéreos.

O "Swift PR.Mk.6" tornou-se uma forma de reconhecimento desarmado, enquanto o seguinte "Swift F.Mk.7" adicionou uma capacidade limitada de mísseis ar-ar, bem como uma mudança para um motor turbojato Avon aprimorado. Quatorze caças F.Mk.7 padrão foram construídos, mas mantidos apenas para fins de teste.

Com o tempo, as principais limitações inerentes à linha Swift significaram que o concorrente Hawker Hunter criou uma solução geral melhor no curto / longo prazo. Na verdade, o Hunter assumiu os mesmos papéis que o Swift tentou e o fez de forma satisfatória. Com menos de 200 Swifts concluídos, o tipo foi abandonado do serviço de linha de frente assim que 1961 (o Fighter Command mudou-se dele em maio de 1955), a série foi totalmente aposentada em 1967. Por causa de seus muitos problemas e histórico de vôo pobre, nunca foi candidato à exportação e só tinha quatro esquadrões da RAF. Alguns foram preservados como peças de museu.

Uma última tentativa de extrair um lutador supersônico de alto desempenho com mentalidade naval foi feita através do desenvolvimento do "Type 545", mas esse esforço terminou como um único protótipo - detalhado em outro lugar neste site.


Supermarine (Vickers) Type 559

O Requisito Operacional (OR) "F.155" de 1955, exigindo um interceptor de alta velocidade e altitude, resultou em muitos projetos propostos provenientes das casas de defesa britânicas usuais - Armstrong-Whitworth (AW), Fairey, Hawker, Vickers, etc. Para Vickers, sua contribuição se tornou o "Type 559", um grande speedster com esquema de propulsão com combinação de dois lugares projetado em torno de uma configuração de asa canard. Como outros na série de propostas F.155, o Type 559 não foi a lugar nenhum, pois o pensamento britânico mudou em direção à era dos mísseis após a revisão do Livro Branco da Defesa de maio de 1957.

Bombardeiros soviéticos com capacidade nuclear eram a maior ameaça à liberdade e estabilidade no Ocidente, então, como resposta, programas de interceptação foram assumidos pelos britânicos, bem como pelos Estados Unidos e pela França. Era grande a necessidade de uma aeronave Mach 2.0 ou superior construída em torno de jatos poderosos com a possibilidade de usar foguetes para aumentar o empuxo de saída. Junto com este alto desempenho estaria um conjunto de armas tudo-em-um que engloba mísseis avançados (busca de calor e condução do feixe), bem como radar Airborne Interceptor (A.I.), o último colocado no nariz.

Para ajudar a gerenciar a aeronave tecnologicamente pesada, uma tripulação de dois era uma necessidade e para a sobrevivência máxima, assentos ejetáveis, vários motores e pressurização da cabine se tornariam requisitos.

O design resultante foi o único que utilizou um arranjo centrado no canard - pequenos aviões montados na extremidade dianteira da fuselagem. Eles funcionariam em conjunto com um conjunto mais tradicional de aviões principais instalados mais à ré no projeto. Os aviões principais receberam bordas de fuga retas, bordas de ataque voltadas para trás e apresentavam nadadeiras de cauda verticais em suas pontas. A fuselagem foi feita profundamente para acomodar os turbojatos gêmeos sentados por cima (como no subsequente caça a jato English Electric Lighting, posteriormente contratado pela RAF). Os propulsores de foguetes ocupariam os motores em suas portas de escapamento, concentrando o empuxo em torno da linha central e da massa da aeronave. A aspiração para os motores turbojato seria obtida através de uma admissão situada ventralmente com dutos indo para os motores na parte traseira. A aeronave inteira seria apoiada durante a operação no solo por um material rodante totalmente retrátil envolvendo uma perna do nariz de uma roda e pernas principais com duas rodas, as rodas nessas pernas alinhadas. Tudo se retrairia no corpo da aeronave - que apresentaria alumínio que permitiria em toda a sua construção com componentes críticos de geração de calor definidos para serem revestidos em titânio.

A cabine foi instalada na frente da fuselagem de maneira típica, embora atrás do cone do nariz configurado para abrigar o ajuste do radar de interceptação. A cabine seria estruturada como de costume e acomodaria seus dois tripulantes - piloto e navegador / operador de armas - lado a lado.

A aeronave foi desenhada com um comprimento de execução de 68,2 pés, uma envergadura de 42 pés e uma altura de 15,2 pés. O peso vazio atingiu 41.500 lb, enquanto o Peso Máximo de Decolagem (MTOW) atingiu o pico de cerca de 30.000 lb. Ao todo, o Type 559 foi uma das maiores propostas apresentadas para o requisito F.155.

No coração do esquema de propulsão do Type 559 estava uma combinação de motores envolvendo dois turbojatos de pós-combustão e um par de motores de foguete para aumentar a potência. O objetivo era satisfazer altas velocidades de cruzeiro, velocidades de traço e taxa de subida para o projeto do interceptor. 2 turbojatos de Havilland "Gyron" PS.26 / 1 produziriam 20.000 libras de empuxo cada, enquanto 2 boosters de Havilland "Spectre Junior" forneceriam potência de empuxo momentâneo, adicionando 5.000 libras adicionais de potência cada. Ao todo, isso ajudaria a levar o interceptor a velocidades de Mach 2,5 e um teto de serviço próximo a 60.000 pés, enquanto a taxa de subida foi estimada em 51.000 pés por minuto.

Quanto ao armamento, e como outros concorrentes F.155, o Type 559 foi configurado para transportar um par de mísseis ar-ar, estes para se tornarem a arma de condução de feixe "Red Hebe" ou o "Blue Jay" Mk. 4 buscador de calor. Como as pontas das asas dos aviões principais eram ocupadas pelas aletas verticais da cauda, ​​isso significava que os mísseis ficariam encostados na fuselagem em protuberâncias semelhantes a pontas de asas. Os apoios foram adicionados perto do meio do navio ao longo da face dorsal da fuselagem para completar o visual da aeronave (este recurso físico também foi usado no caça inglês Electric Lighting).

Com o fim do requisito F.155 / F.155T após a revisão da defesa de 1957, as esperanças para o Tipo 559 também terminaram.


Supermarine B.12 / 36 (Tipo 316)

A especificação B.12 / 36 foi emitida pelo Ministério da Aeronáutica Britânica em 1936 para abranger um novo bombardeiro pesado com quatro motores, totalmente moderno, para uso pela Royal Air Force (RAF). Três designs surgiram dessa iniciativa, que acabou sendo cumprida pelo Short "Stirling" (detalhado em outra parte deste site). As outras duas submissões foram o Armstrong Whitworth B.12 / 36 e o ​​Supermarine B.12 / 36, o último que produziu os formulários Tipo 316, Tipo 317 e Tipo 318 relacionados.

O Supermarine entrou para a história da 2ª Guerra Mundial como o criador da clássica série de caças "Spitfire" e acrescentou uma forma navalizada por meio de seu desenvolvimento "Seafire". No entanto, os grandes tipos de aeronaves não estavam fora de seu escopo de projeto, desenvolvimento e construção e foram comprovados pelos muitos barcos voadores que a empresa construiu antes do conflito. Contra os detalhes de seu "Tipo 316" proposto para cumprir a Especificação B.12 / 36, a Supermarine foi contratada para dois protótipos em 1937.

O Ministério da Aeronáutica buscou um tipo quadrimotor com carga máxima de bombas de 14.000 libras e alcance de 2.000 milhas. Por outro lado, os engenheiros poderiam optar por um projeto de longa duração de alcance de 3.000 milhas com uma carga de bomba interna reduzida de 8.000 libras. As velocidades de cruzeiro alcançariam pelo menos 230 milhas por hora ao voar a cerca de 15.000 pés e torres seriam utilizadas para defesa local contra os caças inimigos. Além de seu serviço como um bombardeiro pesado, a estrutura do avião também deve se mostrar adequada para o serviço na função de transporte. A força motriz também recebeu alguma margem de manobra para Bristol (Hercules) ou Rolls-Royce (Merlins) foram considerados para as formas finalizadas de produção de bombardeiros. Isso produziu as variantes "Type 317" (com motor Hercules) e "Type 318" (com motor Merlin). No final, a variante com motor Merlin foi abandonada para sempre - sem dúvida, aqueles motores extremamente necessários em outros tipos mais importantes, como os caças Spitfire.

Em meados de agosto de 1937, a Supermarine entregou um modelo de maquete para análise oficial e o projeto estava se tornando promissor o suficiente para continuar a perseguição - particularmente à luz de potências aéreas estrangeiras encontrando sucessos consideráveis ​​com seus próprios tipos de bombardeiros pesados ​​com quatro motores - até este ponto, a Royal Air Force tinha uma afinidade com cavalos de trabalho de bombardeiro menos complexos, geralmente movidos por um par de motores. A morte do engenheiro chefe R.J. Mitchell (1895-1937) de câncer em junho de 1937 provou ser um revés devastador para o programa que ainda esperava angariar total apoio do Ministério da Aeronáutica no futuro e a preocupação de Supermarine com a produção de Spitfire apenas serviu para empurrar o programa Type 317 ainda mais para trás.

No entanto, o trabalho nos protótipos continuou, mas foi em um ataque aéreo da Luftwaffe em setembro de 1940 que o futuro do Tipo 317 foi decidido - as bombas alemãs caíram diretamente nas instalações de produção, o que resultou na perda total dos protótipos de bombardeiro ainda incompletos. Após uma rápida revisão do status, o programa foi totalmente cancelado em novembro de 1940, encerrando a promissora aventura e a dependência mais forte do Short Stirling e de outros tipos de bombardeiros pesados ​​que logo se juntariam ao inventário da RAF.

Como finalizado, o Tipo 317 carregava uma asa de monoplano de grande área com pontas arredondadas e cônicas. Os aviões principais estavam sentados à frente da meia nau. O cockpit foi adicionado de forma escalonada, com vista para o nariz, com excelentes vistas de cada par de motores encontrado ao longo das bordas de ataque da asa. Os motores foram alojados em nacelas aerodinâmicas para máxima eficiência aerodinâmica. O nariz foi ligeiramente vidrado para fornecer visão para o bombardeiro e uma posição de arma montada no nariz. A fuselagem então afunilou para trás e outra posição de canhão foi localizada na extremidade da cauda. A própria unidade de cauda compreendia uma unidade de plano horizontal com lemes afixados nas bordas, completando uma aparência de "leme duplo" comum a muitas aeronaves da época. O trem de pouso era de um arranjo convencional de "arrastador de cauda" com as pernas principais duplamente cansadas.

O Type 317 foi projetado para suportar uma tripulação de seis pessoas. A potência seria fornecida por 4 motores de pistão radial refrigerado a ar da série Bristol Hercules HE 1.5M, desenvolvendo 1.330 cavalos de potência cada. Dimensionalmente, a aeronave tinha uma envergadura de 97 pés e um comprimento de 73,5 pés. Seu teto de serviço foi estimado em 32.000 pés. O armamento defensivo somava 8 x 0,303 pol. (7,7 mm) de metralhadoras localizadas ao longo de várias zonas de perigo ao redor da aeronave - pelo menos duas seriam exibidas no nariz e na cauda. Internamente, o compartimento de bombas foi limpo para transportar até 7 bombas de 2.000 lb ou cargas semelhantes.


Deadman Switch - WI Supermarine Type 317 não cancelado

& quotMeine Freunden, ihre Ziel: Southampton. & quot [Meus amigos, seu alvo: Southampton.]
O Oberstleutnant Hans Korte gesticulou para o mapa no cavalete atrás dele. Como de costume, o briefing para a invasão do dia ocorreu ao ar livre, na sombra na orla da floresta. Os Heinkels de Kampfgeschwader 55 deviam atacar a Supermarine's Woolston Works em Southampton. Se eles fizessem seu trabalho bem, Korte enfatizou, o principal suprimento de Spitfires da RAF seria interrompido, potencialmente devolvendo a vantagem à Luftwaffe em uma batalha que ultimamente azedou. Desde que aqueles bombardeiros britânicos bombardeados invadiram Berlim, e a Luftwaffe se transformou em bombardear Londres em represália, as lutas foram repetidamente a favor da RAF. & quotAber ohne Spitfeuer & quot, disse ele, & quotwas machen sie noch? & quot [Mas sem Spitfires, o que eles ainda podem fazer?]
Talvez Korte, e seus superiores que planejaram a invasão, tivessem feito uma pausa se tivessem percebido a extensão do programa de dispersão destruindo as obras em Woolston, embora certamente causasse problemas para a RAF, dificilmente seria um nocaute. . Porém, sem o conhecimento dos alemães, algo mais estava tomando forma na margem do Itchen: os dois protótipos de R.J. O grande bombardeiro de Mitchell, naquela época conhecido apenas como & quotSupermarine B.12 / 36 & quot ou & quotType 317 & quot. Alimentado por quatro motores radiais Bristol Hercules, foi projetado para levantar até 21.000 libras de bombas - quase dez toneladas.
& quotDer Start wird in 20 Minuten. Das ist alles, & quot [A decolagem é em 20 minutos. Isso é tudo.] Korte terminou as instruções e foi até sua aeronave. Parado perto da fuselagem, perto das letras pretas de identificação G1 + AC, ele trocou alguns comentários com sua tripulação, antes de subirem a bordo do Heinkel 111 e começarem as verificações pré-decolagem. The raid was carefully timed: they would arrive over the target about fifteen minutes after a Jabo Geschwader, who would shake up the defences and hopefully exhaust the fuel of the RAF fighters.

The Gruppe had taken off and joined formation with its two fellow Gruppen of KG.55, based at other nearby airfields. Keeping position to Korte's port was Hauptmann Schlemell, who, the Oberstleutnant knew, would be annoyed not to be leading his Gruppe. As commander of KG.55, Korte was supposed to limit his flying time, lest he suffer the same fate as the previous commander, Stoeckl, who had been shot down six weeks earlier but for a raid on a key target like this, he was determined to lead from the front. Now the bombers had reached altitude and were approaching the English Channel.
"Wo sind unsere kleinen Freunde?" [Where are our little friends?] asked Korte. The fighter escort was late - as usual, he thought - and the RAF were bound to have a squadron or two up to meet them over the target.
"Dort nach links," said the radio operator, "sie kommen jetzt nach unten." [There, to the left, they're coming down now.]
As the first Jagdstaffel moved into position above the bomber formation, a loud crackling and popping noise erupted from the starboard engine of Korte's Heinkel.
"Verdammt," he swore, "Motorschaden." [Damn, engine failure.]
Both Korte and his navigator tried every trick to recover a surging engine, but to no avail. The propellor was feathered, and the aircraft, losing speed, dropped out of formation.
"Der Stellvertreter wird in Kommando gestellt," [The deputy leader is placed in command.] Korte broadcast to the Geschwader. At least now Schlemell will get his chance, he thought, as he turned his stricken bomber homeward.

The navigator in Hauptmann Schlemell's crew was worried. "Wir sollten Swanage schon gesehen." [We should have seen Swanage by now.] The formation was approaching the south coast of England, and landforms were coming into view.
"Könnte es sein?" [Could that be it?] replied Schlemell, pointing at a headland.
"Ja, selbstverständlich," said the navigator, "dreimal Rolf machen." [Yes, evidently steer 30 degrees to starboard.]
But in fact this was Selsey Bill, and instead of taking them over the New Forest, the turn led the bombers across the South Downs. As they flew on, and Southampton failed to appear, Schlemell became more and more agitated, while his navigator frantically re-read his maps.
"Ach!" the nav. exclaimed. "Horsham steht da unten, der Ziel liegt im Westen." [That's Horsham down there, the target is to the west.]
But it was too late, for cloud was rolling in over the target. Rather than lead the Geschwader into a fruitless attack on a defended target, Schlemell ordered the formation to attack Horsham town centre. After all, he thought, there's no point in wasting the bombs.

Report of Day Air Raids, 26/9.

Internal MAP Memorandum dated 26th Sept.

Soundnfury

31st October, 1940. Supermarine works, Woolston, Hampshire.

"It's a bloody silly rule." Joseph Smith, Chief Designer of Supermarine, was on the 'phone to some jobsworth at the Air Ministry, trying to get them to agree on the service name for the bomber. The rule in question was that RAF bombers were named after British towns, preferably those with historical significance. Smith didn't want the Type 317 to be given some stodgy name like Somerton or Stourbridge. In his opinion, the only sensible choice was to name it the Mitchell, after his predecessor. 'R.J.' had drawn up the original designs for the B.12/36 bomber, before his death from cancer three years ago he had been annoyed at the Air Ministry's choice of name for his fighter, and Smith saw this as a chance to right that wrong. The bureaucrat on the other end of the line felt otherwise, though, and was still wittering at him. "Look, I don't care if the Yanks are already using the name," Smith snapped back. "It's not like we're going to buy B-25s for the RAF, no-one's going to get confused."

"Well?" one of the draughtsmen, Crawford, quirked an eyebrow at him. Everyone in the drawing-office had heard Smith raise his voice, then hang up with excessive force.
"They'll come round to it," said the frustrated aircraft designer, "'soon as they can think of a way to back down without looking beaten. Maybe that would happen quicker if I hadn't gone off on one just now, but hey ho."
"Anyway," Smith continued, "the name's the least of our worries. Are we still having trouble with those oil coolers?"
"'Fraid so," Rogers, another engineer, chimed in, "these Bristol fittings are a pain in the neck." The firm's last experience, on the Spitfire, had been with the Rolls-Royce Merlin engine, neatly packaged into a 'power egg' that you could practically just bolt to the airframe and be ready to go. The Hercules, however, had proved much harder to 'plumb in', and new problems kept cropping up. The latest snag had resulted from some overheating problems another aircraft had experienced with the Hercules. Bristol had concluded that the oil coolers were too small for an engine of this power, and had designed an enlarged version, of which samples had just arrived at Woolston. But they couldn't be fitted to the inboard engines on the Type 317, because part of the wing structure was in the way.
"Well, we can't redesign the spar, there's no way we'd get the stressing worked out in time," said Smith. "Two things we can do. Stick with the smaller coolers, maybe just on the inners, and try to improve overall engine cooling. Maybe adjust the cowling, something like that. Or, we stick the new cooler on the end of a bent bit of pipe, and fit it in that way."
"It'd stick out, then," Crawford pointed out, "wing's not thick enough to bury it. You'd need a fairing over it, and we'd have to re-do the airflow past the engine."
"That idea's a bust, then," said Smith, "can't get time in Farnborough's wind tunnel for love nor money right now. And Vickers are busy using theirs for some new gewgaw for the Wimpy."
"But doesn't that scupper the cowling idea too?" asked Crawford.
"Sure, but the cowling's easier to change later," Rogers noted. "So if we use the smaller cooler inboard, and just limit the engine revs for now, then when the wind tunnel frees up we can sort it out."
"Sounds like a plan," Smith agreed, and marked out the changes on the master drawings. "Now, about the rudder cables. & quot
Sometimes it felt like aircraft design was an endless task.

The works chief, a lanky chap by the name of Hopkins, cast an appraising glance at the big bomber. The prototypes were both coming together nicely, he thought, and apart from a few rough edges around the engines, they almost looked ready to fly. They weren't, of course - plenty of equipment still had to be installed, and there was a list of change orders from the designers as long as your arm - but the airframe was all in one piece now, even sitting on its own wheels rather than jacked up on oversized trestles.
Still, the boss had promised the Air Ministry a first flight before Christmas, and that didn't look on the cards right now. Everyone was already working as much overtime as the company could afford, and there just weren't the resources to get everything done. Besides the Type 317, and the quantity production of the Spitfire I, there was the quick-release canopy mod, Hispano cannon conversions, parts for Spitfire IIs - the shadow factory wanted new jigs for the wings - and there was the Spitfire V development to worry about. Someone in the RAF had gotten panicked about the high-altitude Junkers, and now Supermarine were sticking an Merlin 45 on the front of a Spitfire to make a fighter that could catch it.
Breathing a weary sigh, Hopkins ambled over to the Spitfire V area, where a fitter was wrestling with some sheet metal. "Peter, you can put that down. I want you, John and Gerald to work on the Type 317."
The new Spit would just have to be delayed a little bit more, and maybe the bomber would be ready on time after all. Hopkins went looking for someone else to transfer the 317 shop needed another riveter as well.

Diary of Station Commander, A&AEE, RAF Boscombe Down, entry for 31 Oct.

Bomber Command organisational note dated 31/10/1940.

Just Leo

Soundnfury

Yeah, I realised after I'd written it that the Power Egg Merlin came later. But I couldn't think of a way to phrase "easily installed / plumbed, but not a Power Egg as such", so I just left it as is for now.

Hmm, good point. How about having some sort of undercarriage support structure being in the way? Is that plausible?

Wait, you say that as though there really were oil cooling problems on the Hercules. I just made that up was I accidentally accurate?

Yeah, information about the prototypes OTL is scanty enough I can probably get away with bending things a bit for this TL. I'll need to, because the most plausible guess is that development was far enough behind the Stirling it would've been cancelled even without the raid - but that's no fun to write

Just Leo

Soundnfury

I'll take what I can get
Here's the next chapter.

29th December 1940. Eastleigh Aerodrome, Hampshire.

Four days late, but at least it was before the end of the year, mused Jeffrey Quill, at least the bomber would fly in 1940. Just.
He had been the second person to fly the Spitfire, after Mutt Summers, but now Quill was chief test pilot, and would at last get to make the maiden flight of a new aircraft type. The B.12/36 (they still hadn't been able to get agreement on the name, it was getting to be something of a joke at Supermarines) stood outside in the clear morning light, as Quill went through the paperwork. So many forms he had to check and countersign before the first flight fuel load, C.G. limits, engine handling restrictions. the list went on and on. With a flourish he signed the last form in the stack (to acknowledge that the aircraft was not to be banked beyond 45 degrees pending further stressing calculations on the tailfin. As if he would fly a bomber that aggressively, let alone on its maiden flight!), handed the whole lot over to the fretsome fellow behind the desk, and stepped out of the control hut to look over the aircraft.
The bomber had a purposeful look about it, with those swept leading edges giving the wing an almost triangular appearance, and the bulky radial engines hung on the front - less widely spaced than on the Stirling, the aircraft from Shorts that competed to fill the B.12/36 requirement. Quill had, of course, heard the story of the ignominious end to the Stirling's first flight, when its undercarriage collapsed after landing. He hoped no such accidents would mar today's flight Shorts were already ahead, having started series production in August, and the mandarins in Whitehall had been leery of the Supermarine design ever since R.J. passed away - as if somehow Smith weren't totally up to finishing the job. Ridiculous. In any case, the Stirling could only carry 14,000 pounds of bombs, barely two thirds of what could be squeezed into this mighty machine.
The design office had decided that flying the B.12/36 was too much for one man, a second pair of hands being essential to handle the engines, fuel pumps and various other systems. Quill wasn't about to complain the big bomber was bound to be much more of a handful than the Spitfires he'd been test-flying for the past couple of years. Rogers, for his sins, would be his flight engineer for the first few flights, until Bristol got round to sending someone down like they'd promised.

"Booster pumps on. Gills open. Magnetos on." Rogers ran through the litany of checks. "Brake pressures OK. Accumulator fully charged. Pitch fully fine."
Quill adjusted the altimeter QFE, made sure the trim was neutral, and turned to face the engineer. "Ready to start up."
As Rogers held down the starter switch, the No.2 engine began to turn over. The cold engine coughed for a few seconds, before roaring into life. "1400 revs, holding steady. Starting No.1," said Rogers, as the port outer started to move. Soon all four engines were running, sending a rhythmic vibration through the body of the aircraft. After running up each engine in turn to check the magnetos, Quill taxied the big bomber out to the main runway. A fully laden bomber would need a much longer take-off run than was available here, but for the test flights, not only was the bomb bay empty, but the fuel tanks were only half full Eastleigh's runway would be more than long enough for the job.
"Cleared for take-off." The outboard engines spun up to 2800rpm as Rogers throttled up to a boost pressure of +6 the inboard engines were held at 2600 by a detent, to avoid overtaxing the oil coolers. Quill released the brakes, and the Type 317 prototype began to pick up speed. Twenty knots, forty, sixty the controls began to 'bite' as the tail came up (for the Type 317, like most aircraft of its day, was a tailwheel type). The bomber tried to swing to port, but Quill was ready for it and kept the nose straight. At 120 knots he eased back on the control column, and felt the aircraft respond eagerly. They were airborne.

It wasn't perfect. No aircraft ever is, the first time it flies, despite the story they liked to tell about the Spitfire. The Type 317's rudder was too heavy, the ailerons rather light with the flaps down the trim changed too much and the aircraft seemed to lean eagerly forwards the airspeed was at least five knots slower than the aerodynamicists had predicted - either that or they'd got the ASI calibration wrong. But these were minor things, could probably be fixed could be lived with if not. Overall, Quill thought, this was a first class aircraft, and he was almost reluctant to bring the flight to an end. But the basic handling of the aircraft had been explored, and now it was time for the first landing. A fairly wide circuit was necessary, the Type 317 not being as nimble as the fighters that were normally test-flown out of Eastleigh, and the trim was becoming a nuisance again as he put down full flap for the final approach. Sweating with the exertion of flying the big bomber (there being no such thing as powered controls in those days), he lined up with the runway, kicked the rudder bar to allow for the slight crosswind, and set the prototype down - com justiça gently - on the runway.

Reichswehr procurement order dated 29. Dezember (translated).

No. 7 Squadron War Diary for week 23rd-29th December 1940.

Just Leo

Merlin

Merlin

Just Leo

These are your choices, and I prefer the prettier one. As for final, chosen one, there's no proof one way or the other. In fact, there's no proof anything ever existed, photographically, beyond a fuselage mock-up.

Soundnfury

Just Leo

Soundnfury

This TL isn't dead, it's just resting.
I'd like to remind readers that characters' opinions may not be my own.

Ch. 4: Trials and Tribulations

4th March 1941. RAF Boscombe Down, Wiltshire.

Heavy bombers, in the opinion of S/Ldr Salter, appeared to be cursed. Sometimes the A&AEE tested them and found them wanting. Sometimes they only revealed their faults after entering service. But for whatever reason, every one of the heavy bombers that British industry had produced had failed to live up to the manufacturers' exuberant promises. While the fighters astounded everyone with their performance, while the medium bombers at least did what they were built to do, the heavies just - didn't.
First there was the old Whitley. Slow, lumbering and inaccurate, probably the most useful thing it ever did (in Salter's opinion) was keep the Germans supplied with toilet paper back when we thought dropping leaflets was a good idea.
Then the Manchester, with its Vulture engines - which kept throwing their bearings and seizing up. Air Ministry was considering grounding them until something could be done about it last he'd heard, half of 207 Squadron were flying Hampdens instead.
The Stirling, now, that one had looked promising for a while. Handily manoeuvrable even with six tons of bombs on board, but the performance at altitude was poor, the radius of action wasn't too good, and the less said about that damned undercarriage the better. Between the landing gear and the throttle controls, the Stirlings seemed to spend more time in the hangars than out of them. Still (he had to admit), the crews seemed to like it, at least when it was working. Maybe the sheer size of the aircraft gave them a feeling of power.
And now the Supermarine Mitchell and the Handley Page Halifax were lined up for testing the former for development flying and the latter for its service trials. He hadn't found any flaws in the Halifax - yet he was sure something would show up sooner or later - but the Mitchell's limitations were (to him) glaring. The engines weren't developing their design power - they'd been de-rated to deal with various issues, and the inboard pair had then been de-rated further because of some problem with cooling - and the airframe was overweight. The much-vaunted 21,000lb payload had been cut back and it looked like they'd be lucky to match the Stirling on that front. And it still had a fairing on the nose where the turret was supposed to be - Fraser-Nash had been having difficulties working around the quirks of the Mitchell's hydraulic system, and still didn't have an installation ready. When it came, it was bound to add yet more weight to the bomber, and cut into payload even further.
It wasn't all doom and gloom, though Supermarine's changes to the flap profile had made the trim behaviour much better, and the servo rudder - while it looked a little old-fashioned - was working well enough. Whatever its failings as a weapon of war, the Mitchell was at least a 'pilot's aircraft', pleasant to fly. He called to his flight engineer, sitting across the Mess. "Hey Bairstow, shall we make a move on those engine handling tests? I thought we'd do the Mitchell first, if that's OK?"
"Sure thing, skipper."

7th March 1941. Stornoway House, Westminster.

"The Bristol Hercules," ran a Ministry of Aircraft Production technical report, "while adequate for initial working-up of the Supermarine Mitchell, lacks the growth potential the aircraft's development will require. Achieving a satisfactory performance will require engines in the 2,000hp class, which lies beyond that realistically achievable by the Hercules."
The report went on to recommend that Napier's 'H' engines be used, first the Dagger VIII in a resuscitation of the earlier Supermarine Type 316 concept, this paving the way for the development of a Sabre-engined version, the Type 316B. "Such an aircraft," the report continued, "would meet or exceed the original performance projections of the Type 317 on all axes. It must however be noted that the supply of Sabres would, initially, prove a limiting factor volume production of the 316B would necessitate the opening of a Sabre production line at a shadow factory."
Lord Beaverbrook finished reading the report, and reached for the 'phone. "Fraser?" he spoke into the instrument. "I'm not happy with this Mitchell proposal. Hawkers never stop telling me about the trouble the Napier engines are giving with the Typhoon. Give me options."
"I suppose there's always the Vulture," replied the Director-General, Eric Fraser, "but if you think the Sabre has problems-"
"-the Manchesters are even worse, I know," the Minister interrupted. "It's a scandal. Are you sure we can't get more out of the Hercules?"
"Well, Bristol are offering the Centaurus, but that won't be ready for at least a year, probably more. Supermarines did say they needed wind-tunnel time to improve the 317's cowling, they hope to get at least another 75hp out of each engine that way, so that's an interim option."
Beaverbrook was a decisive man, and it didn't take long for him to formulate a plan. The Hercules cowling work would be given priority on the Farnborough wind-tunnel, while Supermarines would be given Instruction To Proceed with a prototype of the Dagger-engined variant. The Sabre would also have its priority increased, getting resources that otherwise would largely have gone to the Rolls-Royce Griffon. Meanwhile, the order book for the Manchester would be cut back until the Vulture showed some sign of improving reliability. Avro's proposal for a four-Merlin version had already been rejected - with all three of the current four-engined 'heavies' proving troublesome and consuming more than their fair share of industrial capacity, the last thing MAP wanted was outro 1.

11th March 1941. The skies above Kent.

F/Lt Evans sharply banked the Beaufighter to follow the bomber. If it were a Halifax, he thought, he'd have snapped it in his cross-hairs every time, but this Mitchell was more nimble than it looked. As the bomber pulled out of its diving turn, though, its wings were level for just a fraction of a second too long, and Evans' camera clicked. "Gotcha!" he called over the R/T.
"Aw, not again," drawled the Aussie pilot flying the Mitchell. With good humour he added, "There's no shaking you, is there."
Evans grinned. "Ready to call it a day? We'll compare notes on the ground."
"Sure," came the answer.
Some twenty minutes later, having landed at Manston, Evans watched the big bomber coming in to land. By his reckoning, the title of best heavy bomber was a toss-up between the Mitchell and the Stirling, with the Halifax a poor third. The Stirling was at least as manoeuvrable as the Mitchell, but its operational ceiling was lower, and that would put it at greater risk from flak.
Supermarine's bomber was passing its fighter affiliation tests with flying colours for all the gun camera pictures he'd obtained today, Evans was well aware it wouldn't have been such an easy 'kill' by night.
On discussing the 'combats' with the bomber crew, all agreed that the continued lack of a front turret on the Mitchell was not a serious handicap a frontal attack was proving difficult even by daylight, while in darkness (Evans reckoned) it would be practically suicidal for the fighter, who would have the choice of colliding with the bomber or missing entirely and getting a packet from the rear-gunner for his pains. Their subsequent report on the day's tests reflected this, recommending that the faired-over nose be standardised for the production version, leaving the four-gun tail turret as the Mitchell's only defensive armament. This was to prove too radical for the Air Ministry, though, who insisted on the addition of a pair of waist guns.

Report from Supermarines to Vickers management, mid-March 1941.

Performance figures of Supermarine Type 317 - Preliminary estimates.

Soundnfury

It's taken quite a while, but the next chapter is ready at last.

22nd June 1941. RAF Coningsby, Lincolnshire.

"As you know, the first thing is to get the cockpit-drill spot on," explained F/Lt Hopgood. "You'll find it's rather different to the Manchester." 'Hoppy', as he was known, had done a few hours on the Mitchell in the eval unit, and, since the Group's HCU hadn't got going yet, was giving the other 106 Sqn pilots their introduction to the type. The fact that the Squadron effectively had a single instructor to train them didn't much matter, as the bombers weren't arriving particularly quickly either and with the inevitable maintenance troubles of a new aircraft, it would take some time before the Squadron's equipped strength was enough to begin operations. In the meantime, un-'converted' crews would continue to fly their Manchesters on raids, albeit with some reluctance due to that type's continued difficulties.
Today, however, Hopgood was 'converting' his CO. W/Cdr Gibson had started the war on Hampdens, then done a tour on night-fighters which was truncated when Bomber Command needed experienced crews the delays to the Spitfire V had meant that the Germans still held hopes of successful day attacks, and had not been pressing very hard by night. Meanwhile, the bomber force was undergoing rapid expansion - admittedly, mainly with Wellingtons, but it was hoped that soon the heavy bomber production lines would swing into action, and Bomber Command would have a corpus of hardened crews ready to spearhead the new bombing offensive.
"There are four sets of engine controls," Hopgood continued, "which are all grouped together here as you see. The flight-engineer has most of the corresponding instruments, but there are RPM repeaters to the right of the Sperry panel. Of course you've handled radials before, but it's only too easy to get confused if you switch back and forth between Manchester and Mitch."
"Guess I'll trust my flight-engineer to keep that straight," joked Gibson. "Where are the trim controls?"
"Right here, sir, behind the throttles. Except for some reason," added Hopgood, "the rudder trim isn't with them it's on the bottom of the panel here. Rather awkward actually as the yoke gets in the way."
The two pilots went on to discuss such technicalities as flap settings, cruising speeds and fuel system layout. After the theoretical portion of the lesson was completed, it was time to turn to the practical, and Hopgood began the start-up checks.
A few minutes later, the big bomber was taxying out to the runway. The flight-engineer called over the R/T, "Hullo Control, F-Freddie requesting take-off clearance - over." "Go ahead F-Freddie" came the reply. The Mitchell turned onto the runway, ran up its engines, and released the brakes.
"She'll try to swing to port as the tail comes up," said Hopgood, his hands gripping the control column tightly, "but that's easily checked. Call out when we hit 110 knots, please." On reaching the specified figure, he brought the nose up - the flap improvements had lowered the take-off speed - and the aircraft left the ground. With the engines brought back to climbing revs., the undercarriage and flaps raised, the Mitch was now moving smoothly through the air with little vibration - not exactly comfortable, but as near as can be expected from a combat aircraft.
Hopgood demonstrated several tasks such as feathering an engine, 'ditching' the aircraft (in a flat stretch of cloud at 4,000ft), and the Mitch's particular variant of the '5 Group corkscrew' evasive manœuvre, before heading back to join the circuit at Coningsby.
"F-Freddie cleared to land," came the call from Control. With thirty degrees of flap, the airspeed dropped to 150 at a moderate sink rate. The undercarriage was lowered as the bomber turned onto the runway heading two green lights proclaimed both wheels to be locked down. The flight-engineer called out the airspeeds as the aircraft approached the runway, in a flattish glide and with the nose quite high. Hopgood's face beaded with sweat as he struggled to keep the heavy bomber in balance, until at last they cut the throttles and bumped down just beyond the threshold, coming to a stop after about a thousand-yard runout.
"There," Hopgood grinned, "now you have a try."

A Miles Mentor communications aircraft touched down and taxied round to the control tower. The passenger, AVM John Slessor, being somewhat lame was helped down from the aircraft by a nearby serviceman meanwhile the wingco's car drove up to meet him. After the customary exchange of salutes, Slessor and Gibson got straight down to business.
"How are you finding your new aircraft?" asked the AOC.
"Rather decent for the most part," answered Gibson, "but, of course, we have had our snags. The main one is this business of the bomb-release gear. Apparently there's some electrical issue, because if you have the engines running, the moment you switch the ground-flight switch to 'flight' all the contacts open. F/Sgt Loftus was rather surprised when his load of practice bombs fell onto the tarmac!"
"Sounds most eventful. I trust a solution is being worked on?" said Slessor.
"Yes the trouble's been traced to noise from the alternator, and a couple of erks have bodged up a choke fitting. We're testing it this afternoon."
The AOC asked if there were any other issues, and Gibson mentioned a problem that had shown up when practising escape drill. "If the bomb-aimer isn't careful, he bangs his head on something on his way out of the nose - it's just a bit too cluttered down there."
The conversation turned to the overall qualities of the Mitchell, Gibson opining that it was "a real pilot's dream to fly," though adding that they hadn't yet done any night-flying in the type. "We've got a cross-country pencilled in for tomorrow night, though," he continued.
"Good, because I want at least one flight operational within a fortnight," Slessor replied. "Pierse wants to get all the heavies in action, says really serious tonnage of bombs will silence Bomber Command's critics. You should hear what he says about 3 Group when they can't put up more than a dozen Stirlings."

Though the bomb-release had been fixed (the choke proving successful), the stream of issues had, of course, continued. The night cross-country exercises had exposed an unexpected problem: the long parallel windows along the sides of the cockpit produced an endless series of reflections from the navigator's working light, impairing the pilot's vision. The curtain intended to cordon off the navigator's station failed to prevent this, as it only blocked the light from shining directly at the pilot, leaving the nav's window open for observations. To fully resolve the problem, it would be necessary to practically split the cockpit into two sections, rather than being glazed all the way along this had been communicated back to Supermarine's for consideration in the B Mk. II development. In the meantime, extra (non-openable) curtains were added around the nav's station, producing an 'office' with no view outside if he wanted to check up on the bomb-aimer's map-reading, the navigator would have to 'pop outside' to reach a window.
However, despite the difficulties, the 106 Sqn crews were optimistic about their new aircraft. After all, despite being brand new and untried, they were already causing fewer hassles than the Avro Manchesters they were due to replace. The ground crews, too, were finding that the rugged air-cooled Hercules was a welcome change from the temperamental Vulture, and maintenance of the airframe was just as straightforward as it had been with the Avro type. Some other parts of the equipment, though, were causing nuisances, particularly the defensive armament: the rear-turret had a tendency to jam after any particularly hard landing, due to a ball-race jumping its groove, while the waist guns tended to freeze up at altitude unless carefully wiped free of oil before take-off. It was hoped that an electrical heating system might be devised to deal with the latter problem, but the turret would need a re-design — until an improved unit could be fitted, the erks would be kept busy with a 'turret job' for every few sorties dispatched.
All things considered, the Service introduction of the Mitchell B Mk. I was proving to be neither especially smooth nor excessively troublesome just another new type for the RAF to learn to operate.
But no battle plan, as the saying goes, survives contact with the enemy. The ultimate test of the new bomber was about to begin.

Aircraft Readiness Report 5 Group (extract), 10/8/41
No. 106 Sqn.
Manchester: of 12 IE + 6 IR, 10 offered for tonight
Mitchell: of 6 IE, 4 offered for tonight

106 Squadron Order of Battle, night of 10-11 August 1941
To attack oil targets in Hannover, target area G:
A-Apple, F/O Stoffer
C-Charlie *, P/O Ambleton
H-Howe, F/Sgt Cooper
L-Leather, F/Sgt Shaw
N-Nuts, P/O Smith
O-Orange, F/Lt Wooldridge
Q-Queenie, F/Sgt Ullason
Z-Zebra, F/O Worswick
To attack marshalling yards in Hamm, target area B:
B-Beer, F/Sgt Walker
D-Dog *, W/Cdr Gibson
F-Freddie *, F/O Kershaw
P-Peter, F/Sgt Jameson
Y-Yankee *, F/Sgt Loftus
Withdrawn J-Johnnie u/s engine failure.
An asterisk * indicates Mitchell other a/c are Manchester


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