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Curtiss XP-31 Swift

Curtiss XP-31 Swift



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Curtiss XP-31 Swift

O Curtiss XP-31 Swift foi o primeiro caça monoplano de Curtiss, mas apesar de alguns recursos avançados, era um design decepcionante e perdeu para o Boeing P-26. O trabalho no Swift começou em 1932, com o incentivo da USAAC. O Air Corps queria um caça provisório para substituir seus biplanos antes que monoplanos mais modernos pudessem ser desenvolvidos, e era basicamente um projeto provisório.

O novo lutador foi fortemente baseado no Curtiss A-8 Shrike. O A-8 era um monoplano de asa baixa de dois lugares, com trem de pouso fixo em polainas aerodinâmicas. Estranhamente, ele usava asas reforçadas com arame externo, um recurso notavelmente obsoleto para incluir em uma aeronave que fez seu vôo inaugural em junho de 1931.

O Swift era significativamente menor do que o A-8 - a envergadura diminuía em 8 pés e o comprimento em 6 pés. No entanto, seu peso vazio caiu apenas 600 libras (em comparação com o YA-8). O peso carregado caiu em mais de 1.700 libras, mas o Swift eventualmente usaria o mesmo motor do A-8 e teria menos potência para um lutador.

O Swift também era um monoplano de asa baixa, com trem de pouso fixo. As rodas principais foram parcialmente cobertas, e a amarração do A-8 foi substituída por uma longarina de aparência desajeitada que conectava o volumoso trem de pouso ao ponto médio da asa. As asas eram retas com extremidades circulares, enquanto a cauda era uma unidade bastante padrão. Estava armado com quatro metralhadoras .30in, duas acima do nariz e duas com bolhas na lateral da cabine.

O Swift tinha uma série de recursos modernos - foi o primeiro caça do Exército dos EUA a ser projetado com uma cabine fechada (chegando antes do Boeing YP-29). Era toda construída em metal, tinha abas de borda traseira nas asas e fendas retráteis de extensão total na borda dianteira da asa.

O Swift fez seu vôo inaugural em julho de 1932. Nesse estágio, sua designação de exército era XP-934, pois era uma aeronave privada sendo testada pela USAAC. Ele recebeu a designação XP-31 depois que o Exército comprou a aeronave em 1º de março de 1933.

Quando o Swift fez seu vôo inaugural, era movido por um motor radial Wright Cyclone de 700 cv. Com este motor, a aeronave ficou muito mais lenta do que o esperado e, no final de agosto, foi re-engatada para usar o motor em linha Curtiss V-1570 Conqueror. Isso melhorou muito as linhas da aeronave, mas embora sua velocidade máxima tenha aumentado, ainda não era tão impressionante. O biplano P-6E poderia atingir 193 mph, o monoplano XP-31 Swift apenas 208 mph.

O XP-31 foi desenvolvido ao mesmo tempo que o Boeing P-26. O trabalho na aeronave Boeing também começou no início de 1932 como um empreendimento privado, com a designação do Exército XP-936. O protótipo XP-936 fez seu vôo inaugural em 10 de janeiro de 1934 e atingiu uma velocidade máxima de mais de 230 mph. Era um pouco menos avançado do que a aeronave Curtiss, com uma cabine aberta e cabos de reforço externos sob as asas. O sucesso do XP-936 foi recompensado com um contrato de produção como o Boeing P-26, emitido pouco antes de o Exército comprar o XP-934 em março de 1933.

O USAAC conseguiu algum uso do XP-31. Ele logo foi designado como obsoleto (como o ZXP-31), mas entre 1932 e julho de 1936 registrou 287 horas de vôo. Em seguida, foi transferido para uma escola de mecânica do Air Corps para uso no solo.

Motor: Curtiss V-1570-53
Potência: 600hp
Tripulação: 1
Vão: 36 pés 0 pol.
Comprimento: 26 pés 3 pol.
Altura: 7 pés 9 pol.
Peso vazio: 3,334 lb
Peso bruto: 4.143 lb
Velocidade máxima: 208 mph ao nível do mar
Taxa de subida: 2.130 pés / min
Alcance: 370 milhas
Armamento: quatro metralhadoras .30in


Curtiss XP-31 Swift

O Curtiss XP-31 Swift (Wright Field Project Número XP-934) foi um caça monoplano experimental americano dos anos 1930 construído por Curtiss para o United States Army Air Corps.

Embora o XP-31 apresentasse a primeira cabine fechada em uma aeronave de perseguição dos EUA, também foi a última aeronave de perseguição a ter trem de pouso fixo e asas reforçadas externamente. Apesar de suas inovações, o XP-31 não ofereceu nenhuma vantagem em comparação com seu rival Boeing P-26 Peashooter e não foi encomendado para produção em série.

Curtiss ofereceu o XP-31 (dado o Wright Field Project Number XP-934) em uma competição de 1932 com o P-26. Era um monoplano de asa baixa com trem de pouso fixo, voado pela primeira vez em julho. Foi o primeiro caça com cabine fechada e assento único do AAC, e o último com engrenagem fixa e suportes de asa. Apesar de seu pequeno tamanho, estava muito acima do peso e carregava 125 galões (104 Imp gal, 474 litros) de combustível. Embora Curtiss considerasse o design significativo por apresentar várias novas tecnologias em comparação com seus contemporâneos, o XP-31 já estava obsoleto e, mais importante, os testes mostraram que ele ficou abaixo das expectativas de desempenho.

Alimentado por um radial Cyclone R-1750 de 700 hp (520 kW), seu desempenho era péssimo, apesar dos slots retráteis e grandes flaps de bordo de fuga, então um Curtiss V-1570 Conqueror de 600 hp (450 kW) foi substituído. Nesta forma, o Curtiss XP-31 Swift (s / n 33-178) foi entregue em 1 de março de 1933, já tendo perdido para o P-26. O único exemplo foi descartado em 1935.

Tripulação: um piloto
Comprimento: 26 pés e 3 pol. (8 m)
Envergadura: 36 pés pol. (11 m)
Altura: 7 pés e 9 pol. (2,4 m)
Área da asa: 203 pés2 (18,86 m2)
Peso vazio: 3.334 lb (1.512 kg)
Peso bruto: 4.143 lb (1879 kg)
Powerplant: 1 Curtiss V-1570 Conqueror motor V de 12 cilindros refrigerado a água, 600 hp (450 kW)

Velocidade máxima: 208 mph (335 km / h)
Alcance: 370 milhas (595 km)
Teto de serviço: 24.400 pés (7.437 m)

2 fixo, disparando para frente .30 pol. (7,62 mm) Metralhadoras M1919 Browning no capô
2 fixo, disparando para frente .30 pol. (7,62 mm) M1919 metralhadoras Browning nas bochechas


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Curtiss XP-31 (Modelo 66) Swift

Назначение: истребитель

Статус: опытный

Силовая установка: один 12-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения Curtiss Conqueror GIV-1570 F, развивавший мощностий мощностий. и вращавший двухлопастный винт

размах крыла 36 футов (10,97 м)
длина 26 футов 3 дюйма (8 м)
высота 7 футов 9 дюймов (2-36 м)
площадь крыла 203 кв. футов (18,85 m²)

пустого 3334 фунта (1512 кг)
общая 4143 фунта (1879 кг)

Летные характеристики:

максимальная скорость на уровне моря 215 миль в час (346 км / ч)
крейсерская скорость 184 миль в час (296 км / ч)
скороподъемность 2130 футов в минуту (10,82 м / с)
практический потолок 22700 футов (6919 м)
дальность полета
• с 75 галлонами (284 литра) 396 миль (637 км)
• с 125 галлонами (473 литра) 642 мили (1033 км)


Невзлетевший. Опытный истребитель Curtiss XP-31 Swift. США

Был ли у вас когда-нибудь друг, с которым по достижении им определенного возраста, начинали происходить некоторые изменения. Вы начинали замечать, что ваш друг начинает медленнее ходить, перестает подниматься по лестницам, уже неохотно задерживается допоздна и т.д. (Все это применимо ко многим из нас, но просто проведено в качестве аналогии).

Компании, в частности и авиастроительные компании, также могут страдать от подобного. Они начинают молодыми и полными энтузиазма, вырастают и делают великие дела, а затем постепенно начинают проявлять признаки старения. Часто такое старение превращается в корпоративный маразм, но гораздо реже у компании открывается второе дыхание и, сделав промышленный эквивалент покупки Porsche Carrera или женитьбы на молодой и эффектной женщине, ее ждет ренессанс.

Эта редкая птица - Curtiss XP-31 Swift - символизирует стареющую компанию, которая приходит в упадок. Оппонент «свифта» в конкурсе на истребитель авиационного корпуса армии США Boeing P-26A является пимитолькориорпуса армии.

Могущественная авиационная империя Curtiss начиналась с ливня призов, полученных Гленном Хаммоном сом аммондом с. Используя опыт, накопленный при работе с Ассоциацией авиационных экспериментов (aérea Experiment Association), и опираясь на формат братьев Райт, Кёртисс создал бипланы с толкающими воздушными винтами, которые выиграли приз журнала «Сайнтифик Америкэн» (Prêmio Scientific American) Гленн и кубок Гордона-Беннета . В годы Первой Мировой войны компания Curtiss Avião e выросла Engine Company заметно, заключив контракты более чем на 20 миллионов долларов и выпустив 5221 самолет (включая один S.E.5a, за который был выставлен счет в 544.716 долларов!). Основной продукцией компании стали знаменитые учебные самолеты JN-4, но компания Curtiss интересовалась и другими вещами, и самой сильной ее стороной были авиационные двигатели.

В первые послевоенные годы компания Curtiss, прочно утвердившись в качестве ведущей американской авиастроительной компании, продолжала завоевывать долю на каждом авиационном рынке, обычно устанавливая рекорды и в процессе этого творя историю. Для ВМФ США строились летающие лодки, в том числе знаменитые NC-4. Компания продолжала развитие учебных самолетов, но расширила свою деятельность, создавая пассажирские, бомбардировочные и спортивные самолеты и продавая их по всему миру. Компания Curtiss имела отличную организацию по сбыту, которая заботилась о потребностях своих клиентов, предвидела их требования и пыталась их удовлетворить. Она тщательно поддерживала контакты с государственными закупочными ведомствами, устанавливая по всему миру прочные отношения с ответственными за закупки сотрудниками. Это не означает, что компания Curtiss занималась коррупцией - это подразумевает вызывающее доверие пристальное внимание к нуждам клиентов. Страны Южной Америки и Китай стали постоянными клиентами компании Curtiss.

Создав серию быстрых и красивых гоночных самолетов, которые бросили вызов всему миру и победили во множестве соревнований, в том числе пулитцеровских гонках и гонках на кубок Шнейдера, компания Curtiss часто попадала в заголовки газет. Обтекаемые бипланы, оснащенные двигателями Curtiss, установили множество рекордов скорости и пилотировались такими великими именами в истории авиации как бригадный генерал Билли Митчелл, Берт Акоста, Джимми Дулиттл и другие. В те годы инженеры компании внедряли в конструкции создаваемых ими машин большое количество технических новинок, среди которых были усовершенствованные двигатели и изящные радиаторы с низким лобовым сопротивлением, которые соответствуют поверхности крыла и улучшают обтекание.

Гоночные самолеты привели к созданию классической серии покрытых полотном деревянных и металлических истребителей-бипланов, начиная с элегантного Curtiss Falcão P-1 образца 1923 года и заканчивая продажей экспортных истребителей Falcão III и Falcão IV, созданных в конце 1930-х годов. Некоторые из них, такие как прекрасный P-6E, захватили воображение публики и до ских прекрасный P-6E, захватили воображение публики и до ских прекрасный P-6E, захватили воображение публики и до ских поритиватитахорититивохорититититахорититивокахатититититахах

Также компанией Curtiss была создана линия самолетов наблюдения Falcon, которые также как и истребители, продавались армии, флоту и корпусу морской пехоты США. Эти машины были похожи по внешнему виду и по деталям на истребители Hawk: использовались тот же тип конструкции, схожие аэродинамические профили и сохраняли ту же репутацию в отношении летных качеств и характеристик.

И все же у компании Curtiss были сильные конкуренты на всех рынках. За контракты на истребители она конкурировала с компанией Boeing (фактически компания Boeing продала больше истребителей, чем Curtiss), за контракты на бомбардировщики и патрульные самолеты с компанией Martin, на пассажирские самолеты с компанией Ford и с компанией Vought на самолеты наблюдения. Великолепные двигатели Wright также столкнулись с жесткой конкуренцией со стороны компании Pratt & amp Whitney.

Но по мере того как компания Curtiss становилась старше, она становилась более консервативной, начав незначительно изменять конструкции своих самолетов. В В результате конструкции самолетов компании Curtiss постепенно становились все более устаревшими. Каждая последующая модель истребителя Falcão или самолета наблюдения Falcon имела некоторое улучшение характеристик, но только на минимальном уровне. Выпускаемая компанией Curtiss продукция становилась все более и более старомодной, особенно по сравнению с ее конкурентами, в том числе и с компанией Boeing - выскочками из Сиэттла, которые выдвигали одну новую идею за другой. Компания Boeing инвестировала средства в создание новаторских прототипов, начиная с цельнометаллического почтового самолета Monomail, двухмоторного бомбардировщика YB-9 Morte Anjo и пассажирского самолета Modelo 247. Эксперименты привели к созданию компанией Boeing тяжелого бомбардировщика B-17, который был запущен в массовое производство. Не обошлось и без истребителей, поскольку компания Boeing создала знаменитый истребитель переходного периода P-26 Peashooter - прямого конкурента за контракты истребителя XP-31 Swift.


Referências

Unionpedia é um mapa conceitual ou rede semântica organizada como uma enciclopédia - dicionário. Apresenta uma breve definição de cada conceito e suas relações.

Este é um mapa mental online gigante que serve como base para diagramas de conceito. O uso é gratuito e cada artigo ou documento pode ser baixado. É uma ferramenta, recurso ou referência de estudo, pesquisa, educação, aprendizagem ou ensino, que pode ser utilizada por professores, educadores, alunos ou alunos para o mundo acadêmico: para escolar, fundamental, médio, médio, médio, técnico, faculdade, universidade, graduação, mestrado ou doutorado para artigos, relatórios, projetos, ideias, documentação, pesquisas, resumos ou teses. Aqui está a definição, explicação, descrição ou o significado de cada significante sobre o qual você precisa de informações e uma lista de seus conceitos associados como um glossário. Disponível em inglês, espanhol, português, japonês, chinês, francês, alemão, italiano, polonês, holandês, russo, árabe, hindi, sueco, ucraniano, húngaro, catalão, tcheco, hebraico, dinamarquês, finlandês, indonésio, norueguês, romeno, Turco, vietnamita, coreano, tailandês, grego, búlgaro, croata, eslovaco, lituano, filipino, letão, estoniano e esloveno. Mais idiomas em breve.

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Curtiss XP-31 Swift - História


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Introdução

Raramente, se é que alguma vez, eu consideraria chamar um avião de & ldquocute & rdquo, mas este pode ser a exceção. Infelizmente, isso era tudo o que era, mas tinha um & ldquofirst & rdquo e um & ldquolast & rdquo em seu crédito: foi a primeira aeronave de perseguição dos EUA com cabine fechada e a última a ter trem de pouso fixo e asas reforçadas externamente. Também pode ser um dos aviões mais bonitos de sua época.

O XP-31 Swift era um caça experimental pequeno (extensão: 36 pés, comprimento 26 pés e 3 polegadas) construído por Curtiss em 1930. Ele também estava acima do peso e competia com o Boeing P-26 Peashooter, que foi considerado superior na maioria das categorias e, é claro, foi escolhido para produção. O XP-31 não foi além do protótipo único.

Ele foi inicialmente movido por um radial Cyclone R-1750 de 700 hp (520 kW), que mais tarde foi substituído por um motor Curtiss V-1570 Conqueror V-12 refrigerado a líquido de 600 hp (450 kW) em cuja forma completou a maior parte de sua ensaios. A velocidade máxima era de 208 mph e o armamento era um potente conjunto de metralhadoras calibre 2-.30, uma de cada lado da cabine, embora houvesse uma provisão para uma metralhadora .50 no lado direito. A aeronave foi entregue em março de 1933 e desmantelada em 1935.

Construção

Este avião se tornou realmente interessante para mim por causa de um conjunto de desenhos excepcionalmente bom (e muito completo) de Chuck Hafner que apareceu em Airwars, 1919-1939 , há muitos anos. Sempre os mantive por perto, mas só recentemente decidi tirá-los de lá e realmente fazer algo com eles.

A construção geralmente segue minha rotina habitual e, também como sempre, as fotos realmente contam a maior parte da história.

As formas básicas foram esculpidas em balsa e formadas a vácuo a partir de 0,030 de estireno. Um gabarito foi construído usando uma peça plana de madeira compensada de & frac34 polegadas. O passo seguinte foi cortar as ranhuras dos escapes, já que isso era muito característico e, se não funcionasse, o projeto teria uma parada brusca. Os próprios exaustores eram feitos de tubos quadrados de latão colados uns aos outros.

Feito isso, as coisas foram praticamente minha rotina normal (cockpit, asas, cauda, ​​vários caroços e saliências para os radiadores, peças transparentes, resfriadores de óleo, tampas de armas etc.) até chegar ao trem de pouso. O problema aqui era que os suportes das calças de roda até a parte inferior da asa deveriam ser pintados de verde-oliva monótono, mas a asa ia ser amarela, o que exigiria um mascaramento bem estranho, então finalmente descobri o ideia de colar tudo e usar epóxi e supercola para prender os suportes nas calças, mas não colá-los na asa até que a pintura estivesse completa. Para minha surpresa, funcionou.

O girador foi ligado em meu pequeno torno e as lâminas de hélice foram roubadas da caixa de peças e estavam cobertas com papel alumínio.

As armas eram peças de latão .30 cal.

Pintura e Marcas

O acabamento era bastante simples, apenas Tamiya OD e tinta amarela coberta com Alclad Clear Gloss. Pela primeira vez, não havia muitos decalques.


O XP-31 Swift em 32ª escala

Raramente, ou nunca, considero chamar um avião de “fofo”, mas este pode ser a exceção. Infelizmente, isso era tudo o que era, mas tinha um "primeiro" e um "último" em seu crédito: foi a primeira aeronave de perseguição dos EUA com cabine de piloto fechada e a última a ter trem de pouso fixo e asas externamente protegidas. Também pode ser um dos aviões mais bonitos de sua época.

O XP-31 Swift era um caça experimental pequeno (extensão: 36 pés, comprimento 26 pés e 3 polegadas) construído por Curtiss em 1930. Ele também estava acima do peso e competia com o Boeing P-26 Peashooter, que foi considerado superior na maioria das categorias e, é claro, foi escolhido para produção. O XP-31 não foi além do protótipo único.

Ele foi inicialmente movido por um radial Cyclone R-1750 de 700 hp (520 kW), que mais tarde foi substituído por um motor Curtiss V-1570 Conqueror V-12 refrigerado a líquido de 600 hp (450 kW) em cuja forma completou a maior parte de sua ensaios. A velocidade máxima era de 208 mph e o armamento era um potente conjunto de metralhadoras calibre 2-.30, uma de cada lado da cabine, embora houvesse uma provisão para uma metralhadora .50 no lado direito. A aeronave foi entregue em março de 1933 e desmantelada em 1935.

O modelo

Este avião tornou-se realmente interessante para mim por causa de um conjunto de desenhos excepcionalmente bom (e muito completo) de Chuck Hafner que apareceu em Airwars, 1919-1939, muitos anos atrás. Sempre os mantive por perto, mas só recentemente decidi retirá-los e realmente fazer algo com eles.

A construção geralmente segue minha rotina habitual e, também como sempre, as fotos realmente contam a maior parte da história.

As formas básicas foram esculpidas em balsa e formadas a vácuo a partir de 0,030 de estireno. Um gabarito foi construído usando uma peça plana de compensado de ¾ polegadas. O próximo passo foi cortar as ranhuras para os escapamentos, já que isso era muito característico e se não funcionasse, o projeto teria uma parada brusca. Os próprios exaustores eram feitos de tubos quadrados de latão colados uns aos outros.

Feito isso, as coisas foram praticamente minha rotina normal (cockpit, asas, cauda, ​​vários caroços e saliências para os radiadores, peças transparentes, resfriadores de óleo, tampas de armas etc.) até chegar ao trem de pouso. O problema aqui era que os suportes das calças de roda até a parte inferior da asa deveriam ser pintados de verde-oliva monótono, mas a asa ia ser amarela, o que exigiria um mascaramento bem estranho, então finalmente descobri o idéia de colar tudo junto e usar epóxi e supercola para prender os suportes nas calças, mas não colá-los na asa até que a pintura estivesse completa. Para minha surpresa, funcionou.

O girador foi ligado em meu pequeno torno e as lâminas de hélice foram roubadas da caixa de peças e estavam cobertas com uma folha de metal.

As armas eram peças de latão .30 cal.

O acabamento era bastante simples, apenas Tamiya OD e tinta amarela coberta com Alclad Clear Gloss. Pela primeira vez, não havia muitos decalques.


Demônio Curtiss-Wright CW-21

No mundo anterior à 2ª Guerra Mundial, os engenheiros da Curtiss-Wright começaram a trabalhar em um caça-interceptor de caça monomotor voltado para a exportação, influenciado pela aeronave utilitário "Modelo 19" anterior da empresa. O desempenho era para ser a qualidade chave do design leve - particularmente em sua taxa de subida - proporcionando ao piloto a capacidade de decolar e enfrentar formações de bombardeiros que se aproximam em curto espaço de tempo e escapar de potenciais duelos lutador-contra-lutador se pressionado. A aeronave foi batizada de "Modelo 21" e recebeu a designação formal de CW-21 "Demônio" nas vendas.

A aeronave recebeu uma configuração típica para o período, com suas asas monoplano ajustadas para baixo. O metal foi incorporado ao longo de sua construção. O motor de pistão radial, acionando uma unidade de hélice de três pás, foi instalado em um compartimento dianteiro. O piloto sentou-se em uma cabine a meia-nau, olhando para o conjunto do nariz um tanto comprido. Havia uma espinha dorsal da fuselagem elevada à ré da cabine para incorporar o volume interno necessário, mas isso também limitava a visibilidade traseira. A cabine era coberta por uma cobertura emoldurada com vista decente da área circundante - novamente limitada pela coluna vertebral, o nariz longo e as asas do monoplano embaixo. A fuselagem afunilou-se na parte traseira da maneira usual, a cauda coberta por uma barbatana vertical arredondada de pequena área e ponteiras horizontais baixas. O trem de pouso era da configuração "arrastador de cauda", que incluía duas pernas principais sob as asas e uma pequena roda traseira. Todos os três sistemas eram retráteis no projeto com as pernas principais retraídas nas carenagens sob as asas. A potência foi servida por um motor de pistão radial Wright R-1820-G5 de 9 cilindros refrigerado a ar de 1.000 cavalos de potência e o desempenho foi o esperado - uma velocidade máxima de 315 milhas por hora com uma forte taxa de subida.

A aeronave deveria ser armada com uma combinação de metralhadora. Quando voou pela primeira vez em 22 de setembro de 1938, estava equipado com 1 metralhadora pesada calibre 0,50 e 1 metralhadora média calibre 0,30 na capota do motor. Por outro lado, um cliente pode aceitar um caça com 2 x 0,50 metralhadoras ou 2 x 0,30 metralhadoras, conforme necessário. Em qualquer caso, os dois suportes da metralhadora foram sincronizados para disparar através das pás da hélice giratórias, o que limitava sua velocidade de tiro, mas diminuía as cargas das asas.

É digno de menção aqui a decisão de Curtiss-Wright de excluir várias qualidades vitais de salvamento do design para manter sua impressionante estatura leve e desempenho. A aeronave não tinha blindagem da cabine e tanques de combustível autovedantes - duas qualidades que se tornariam comuns em qualquer projeto de caça clássico da 2ª Guerra Mundial. O armamento era deliberadamente leve, o que limitava o "golpe" ofensivo da aeronave e a construção geral não era tão robusta quanto exigida de um caça militar.

A China, preocupada com o orçamento, logo se interessou pelo CW-21 e um único protótipo foi entregue para revisão. Os chineses gostaram do que viram e pressionaram por um contrato de aquisição com Curtiss-Wright. Durante esse tempo, o protótipo foi colocado em campo em combate contra as forças japonesas com resultados supostamente bons quando a aeronave conseguiu derrubar um bombardeiro inimigo. O contrato previa a manutenção do protótipo único e a adição de mais três unidades voáveis. A isso foi adicionado um contrato de vinte e sete aeronaves de qualidade operacional - que serão entregues com 2 x 0,50 e 2 x 0,30 metralhadoras como armamento padrão. A fabricação do lote seria realizada localmente em uma fábrica chinesa usando kits fornecidos pela Curtiss-Wright.

Os três modelos de avaliação chegaram em maio de 1940. Provou-se como um presságio para os seires quando todos os quatro dos primeiros pássaros adquiridos (protótipo incluído) foram perdidos em acidentes. A encomenda de vinte e sete homens nunca se materializou para a expansão japonesa e logo neutralizou a esperada instalação de produção. Como tal, o CW-21 Demon não foi usado com raiva pelos chineses durante sua guerra com o Japão.

Apesar do contratempo, Curtiss-Wright continuou o desenvolvimento de seu produto. Mudanças no material rodante (agora recuando nivelado com a linha da asa) e flaps (agora operados hidraulicamente) se seguiram, o que produziu uma estrutura ligeiramente mais pesada com uma taxa de subida reduzida, mas ainda gerenciando aproximadamente a mesma velocidade máxima (314 mph). O motor de Wright original foi mantido e o armamento era 4 x 0,30 metralhadoras de calibre médio. Provou-se mudanças suficientes no design para justificar a designação variante de "CW-21B".

Vinte e quatro dos modelos B foram vendidos ao exército holandês em abril de 1940. No entanto, a nação capitulou para a Alemanha no mês seguinte e isso forçou a encomenda às Índias Orientais Holandesas. Apesar de conseguir marcar algumas mortes contra os japoneses, os CW-21Bs provaram ser o alimento para os aviadores japoneses mais habilidosos e experientes. A falta de tanques de combustível autovedantes fez com que as células pegassem fogo ou explodissem quando atingidas e nenhuma blindagem da cabine expusesse o piloto a perigos letais. O armamento leve padrão significava que a aeronave pouco podia fazer contra os projetos japoneses mais pesados ​​e as células eram frágeis com algumas aeronaves aterradas devido a fraturas. A única categoria em que o CW-21B brilhou foi a taxa de subida - mas isso se provou de pouco valor para as vacilantes forças holandesas. A aeronave também foi lembrada por suas péssimas qualidades de pouso - em parte devido ao conjunto de nariz longo.

Tal foi o reinado do CW-21 que apenas 62 exemplos no total surgiram ao todo (incluindo os modelos B). Uma versão de dois lugares foi revelada por Curtiss-Wright como o CW-22 a tempo e esta aeronave, novamente, conseguiu um arranjo de armamento limitado de 1 x 0,30 em uma posição fixa de tiro para a frente com uma arma de 0,30 em uma montagem treinável em a cabine traseira. Os cockpits ficavam sob um dossel comprido em estilo de estufa, com vistas geralmente boas.

A Holanda se tornou o principal cliente do CW-22, mas estes também foram redirecionados para as Índias Orientais Holandesas quando a Holanda caiu para os alemães. Thirty-six were ordered by the country and, when Japanese expansion forced it, the examples were delivered to Australian soil in the end. The United States Army eventually took up use of the CW-22 through twelve examples. The United States Nav operated a few as the SNC-1 "Falcon" trainer. Some additional seventy-five CW-22 airframes were built and these delivered to Turkey (as the CW-22B) and a select few Central American countries.


Indice

Nei primi anni trenta si fece pressante la necessità di rinnovare il parco velivoli da caccia in dotazione all'United States Army Air Corps (USAAC), basato ancora su modelli dalla velatura biplana quando oramai la tendenza era quella di sviluppare velivoli monoplani sacrificando la maneggevolezza in favore delle migliori prestazioni in velocità massima. In quest'ambito, pur non emettendo ufficialmente né un bando di concorso né una specifica tecnica al riguardo, le autorità militari dell'esercito incoraggiarono le aziende nazionali a sviluppare un nuovo modello monoplano da avviare a un ciclo di valutazione comparativa con i modelli già in servizio [3] .

L'ufficio tecnico della Curtiss elaborò il progetto relativo a un compatto monoplano ad ala bassa di costruzione interamente metallica con carrello d'atterraggio fisso, identificato dall'US Army come Wright Field Project XP-934, in quanto aereo di proprietà privata che veniva testato dall'USAAC, attingendo all'esperienza acquisita nello sviluppo del contemporaneo Curtiss A-8 da attacco al suolo appena entrato in servizio. Il modello era inoltre caratterizzato dall'abitacolo per il pilota, chiuso, protetto da un tettuccio, soluzione tecnica che lo vede detenere il primato di primo caccia statunitense ad adottare tale configurazione, battendo sul tempo proprio la concorrente Boeing che lo introdusse nel Boeing YP-29 qualche mese più tardi. La velatura, come altri pari ruolo sviluppati nello stesso periodo, era del tipo a semisbalzo, ovvero che necessitava di aste di controvento a rinforzo per assicurare la necessaria rigidità ed integrità strutturale complessiva. [3] [4]

Proposto, nel 1932, alla valutazione del personale dello US Army in concorrenza con un simile progetto elaborato dalla Boeing, l'XP-26, il prototipo, volò per la prima volta nel luglio di quello stesso anno, venendo ridesignato XP-31 in base alle convezioni di denominazione allora in vigore nell'esercito solo ad acquisto effettivamente avvenuto, il 1º marzo 1933. [3]

La propulsione, benché fosse inizialmente previsto l'utilizzo di un Curtiss V-1570 Conqueror 12 cilindri a V raffreddato a liquido da 600 hp (447 kW), su richiesta del committente fu invece affidata a un motore Wright Cyclone, a seconda delle fonti o un R-1750 o un R-1820 [4] , entrambi dall'architettura radiale 9 cilindri singola stella raffreddato ad aria e in grado di sviluppare una potenza massima di 700 hp (522 kW), dotato di anello Townend per massimizzare il flusso d'aria per il raffreddamento dei pacchi lamellari dei cilindri e che trasmetteva il moto a un'elica bipala. Solo in un secondo momento, quando le prove rivelarono che le prestazioni del velivolo erano insoddisfacenti e non in grado di raggiungere quelle previste, la cellula venne riconvertita per accogliere un Curtiss G1V-1570F Conqueror, sempre da 600 hp (447 kW), tuttavia, sebbene grazie al migliore profilo aerodinamico raggiungesse una velocità più elevata, la massa aggiuntiva dovuta anche all'impianto di raffreddamento lo rendevano sovrappeso. In questo periodo di transizione, per breve tempo al modello venne anche adattato un radiale Pratt & Whitney Wasp. [3] [4]

L'XP-31 Swift era un velivolo dall'aspetto, per l'epoca, moderno ed elegante [5] , un compatto monomotore, monoposto e monoplano ad ala bassa, dotato tuttavia ancora di un carrello d'atterraggio fisso.

La cellula integrava la cabina di pilotaggio monoposto, chiusa da un tettuccio di forma arrotondata, raccordato con la parte dorsale della fusoliera e apribile con scorrimento verso coda. Questa terminava rastremandosi in un impennaggio convenzionale monoderiva con piani orizzontali controventati grazie a tiranti che li collegavano all'elemento verticale.

La velatura era del tipo monoplana, a semisbalzo, a pianta rettangolare montata bassa sulla fusoliera [5] , irrobustita grazie a una coppia di aste di controvento, una per lato, "a V", elementi che collegavano la parte mediana delle semiali all'intradosso alla parte esterna delle gambe di forza del carrello d'atterraggio. L'intero piano alare era dotato di ipersostentatori sia sul bordo d'attacco, retrattili, che su quello d'uscita per gran parte della sua lunghezza [6] , con i primi che si aprivano automaticamente a 24 km/h 13 kn (15 mph) al di sopra della velocità di stallo [4] .

Il carrello d'atterraggio era del tipo triciclo posteriore, con elementi principali costituiti da gambe di forza ammortizzate su struttura collassabile, abbondantemente carenate e dotate di copertura "a pantalone" ad avvolgere parzialmente le ruote.

La propulsione fu inizialmente affidata a un motore Wright Cyclone, a seconda delle fonti o un R-1750 o un R-1820, entrambi dall'architettura radiale 9 cilindri singola stella raffreddato ad aria e in grado di sviluppare una potenza massima di 700 hp (522 kW), dotato di anello Townend per massimizzare il flusso d'aria per il raffreddamento dei pacchi lamellari dei cilindri. In seguito fu cambiato con un Curtiss G1V-1570F Conqueror, 12 cilindri a V raffreddato a liquido da 600 hp (447 kW), sia nella fase iniziale in una versione civile che nella V-1570-53 ad uso militare mantenuta dopo l'acquisizione da parte dello US Army. Entrambi trasmettevano il moto a un'elica bipala. [4]

Nonostante le sue dimensioni ridotte, le successive prove di volo rivelarono che il velivolo, con i suoi 473 L (125 US gal) di carburante, era gravemente sovrappeso esprimendo delle prestazioni inferiori alle aspettative. [2]

Le valutazioni nelle prove dell'USAAC dell'XP-31 Swift nella configurazione originale a motore radiale furono molto negative. Equipaggiato con il radiale Wright R-1750 Cyclone, un 9 cilindri singola stella raffreddato ad aria, abbinato a un anello Townend e in grado di sviluppare una potenza massima di 700 hp (522 kW), nonostante l'ala fosse dotata di ipersostentatori sia sul bordo d'attacco, retrattili, che su quello d'uscita per gran parte della sua lunghezza [6] , le sue prestazioni furono considerate pessime. L'azienda decise allora di sostituire l'iniziale propulsore con il V12 a liquido V-1570 Conqueror, di potenza inferiore ma che permetteva una minore resistenza aerodinamica. In questa configurazione il velivolo (s/n 33-178) fu consegnato il 1º marzo 1933, quando oramai le autorità militari avevano già stipulato un contratto di fornitura con la Boeing. Dopo il ciclo di prove valutative, benché una fonte affermi fosse stato demolito nel 1935 [2] , una diversa indica che l'XP-31, ridesignato ZXP-31 (il suffisso Z era per indicare materiale obsoleto), venne ritirato dal servizio per poi essere consegnato, nel luglio 1936, a una scuola per meccanici dell'Air Corps [4] .


Assista o vídeo: Подарок WOWarplanes Curtiss XP-31 Swift (Agosto 2022).